Ville du quart d’heure : comment repenser la mobilité urbaine ?
Publié le 20.09.23
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Il est clair que la ville doit faire avancer les différents projets urbains de transport de masse prévus (y compris les lignes de métro, les projets de téléphériques urbains et les nouvelles lignes de BRT), étant donné que le réseau routier est insuffisant, que le trafic est effondré et que les habitants, qui ont la possibilité de se déplacer en véhicule privé, donnent la priorité à ce moyen de transport. En effet, ces derniers ont le sentiment que le réseau de transport public, parce qu’il est surchargé, n'offre plus aux utilisateurs la sécurité, la fiabilité ou le confort attendus.
Tous ces problèmes bien connus, qui surviennent dans la plupart des grandes zones métropolitaines, découlent de la nécessité pour les gens de parcourir régulièrement de longues distances dans la ville. La plupart des déplacements qui génèrent une forte congestion aux heures de pointe du matin et du soir sont des déplacements contraints, c'est-à-dire des déplacements que les citoyens doivent effectuer pendant les jours ouvrables pour se rendre de leur domicile (souvent situé en banlieue) à leur lieu de travail ou d'études (concentrés dans les zones centrales de la ville).
S’installe alors rapidement une dynamique de trafic pendulaire caractérisée par des flux importants de la périphérie vers le centre à l’heure de pointe du matin, et du centre vers la périphérie, à l'heure de pointe du soir.
Bien qu’il y ait nécessité urgente d'étendre et de renforcer le réseau de transport de masse pour résoudre pleinement la situation, plusieurs stratégies peuvent d’ores et déjà être mises en œuvre pour réduire le nombre de ces déplacements qui nécessitent l'utilisation des voies de transport de masse.
La « ville du quart d’heure » est un concept d'urbanisme qui propose d'orienter le développement urbain des grandes métropoles vers une ville polycentrique, dans laquelle la plupart des services (commerces, postes de santé, enseignement primaire et secondaire, sites religieux, équipements récréatifs et sportifs, etc.) dont les habitants ont besoin dans leur vie quotidienne peuvent être trouvés à moins de 15 minutes de leur lieu de résidence.
Ce concept a été esquissé par l'urbaniste colombien Carlos Moreno, conseiller de la maire de Paris, Anne Hidalgo, depuis 2014, et qui a renouvelé son mandat en 2020. C'est précisément en 2020, en raison de la pandémie de Covid19, que la plupart des villes du monde ont dû mettre en œuvre des mesures de restriction de la mobilité pendant plusieurs mois, étant donné que les systèmes de transport de masse pouvaient être un foyer important de contagion et de propagation du virus. Par conséquent, le concept de la ville du quart d’heure est devenu pertinent, à la fois à Paris et dans plusieurs villes du monde, pour permettre aux citoyens de disposer de tous les services nécessaires au fonctionnement de la vie quotidienne sans avoir à entrer dans le système de transport en commun ou à utiliser un véhicule privé.
L’intérêt pour la mobilité au sein de villes comme Bogota réside dans la possibilité d'éviter de nombreux longs trajets, que ce soit en transport public ou en véhicule privé, et donc de ne pas surcharger le réseau, si les citoyens sont en mesure d'effectuer la plupart de leurs activités dans leur environnement local. De fait, les citoyens sont d’ordinaire prêts à effectuer à pied, à vélo ou à trottinette, tout trajet d’une durée comprise entre 15 et 20 minutes.
Une autre stratégie, pertinente pour décongestionner le réseau routier, porte sur la question du premier et du dernier kilomètre. La ville doit offrir aux usagers suffisamment d’alternatives aux transports de masse pour se rendre en gare et en revenir, à plus forte raison lorsque ces gares sont éloignées du point de destination. Le but est, d'une part, de faciliter ces trajets pour les utilisateurs réguliers des transports en commun et, d'autre part, d'encourager les automobilistes à utiliser les transports collectifs, en offrant un système intégré (premier/dernier kilomètre + transports en commun) qui rivalise clairement avec l'utilisation des véhicules privés. Les vélos urbains en libre-service, les vélos-taxis ou les itinéraires de rabattement comptent parmi ces alternatives déjà mises en œuvre.
Ainsi, l’échelle métropolitaine du réseau de transport de masse et l’échelle locale de la ville du quart d’heure doivent être pensées et planifiées simultanément — et avec la même pertinence — pour que la mobilité, quel que soit le moment de la journée ou le transport utilisé, soit plus fluide et le service, toujours de qualité. Pour ce faire, il faut non seulement améliorer l'offre disponible en transports en commun pour les déplacements contraints de longue distance, mais veiller aussi à ce que chaque secteur de la ville accueille suffisamment de services, commerces et espaces publics pour donner envie aux habitants de privilégier la marche ou le vélo, de profiter de leur environnement local et de réduire leurs déplacements.
Auteur.
Maria BulaSpécialiste de l'urbanisme